Налог на некомпетентность: за чей счет «золотые» управленцы латают дыры в отечественном авиапроме
Уже в следующем, 2027 году, российские авиапассажиры столкнутся с новым побором. Как следует из заключения думского комитета по бюджету и налогам, в стоимость авиабилетов будет заложен так называемый «авиасбор»: 500 рублей за перелет по внутренним направлениям и 1000 рублей — за международные.
Официальная легенда звучит благостно: средства пойдут на компенсацию расходов на лизинг и эксплуатацию новых отечественных воздушных судов (МС-21, Ту-214, SSJ-New и Ил-114-300). Однако за фасадом «поддержки производителя» скрывается циничная схема социализации убытков.
За ликвидацию нормальной работы отрасли, системные провалы в импортозамещении и неспособность менеджмента организовать производство вновь и в который раз расплачивается население. Граждан стригут, как овец, заставляя оплачивать банкет высших политических чиновников и их ставленников.
Триллионные дыры и «золотые» лайнеры
Чтобы понять масштаб абсурда, достаточно взглянуть на цифры, которые уже были брошены в топку отечественного авиапрома. На амбициозную программу «1000 отечественных самолетов к 2030 году» из бюджета было выделено более 1 трлн рублей. Казалось бы, этих колоссальных средств должно хватить на то, чтобы поднять с колен всю отрасль, запустить конвейеры и обеспечить авиакомпании современными машинами.
Но результат оказался нулевым. Самолетов, которые должны были выйти на линии, по-прежнему нет, а в заявленных ранее объемах в ближайшие годы не предвидится. Производственные мощности буксуют, кооперационные цепочки разорваны, а себестоимость выпуска каждой машины растет как на дрожжах.
Понимая, что триллиона не хватило, Минпромторг в прошлом году запросил из Фонда национального благосостояния (ФНБ) еще 259 млрд рублей. То есть деньги, которые по сути являются народными сбережениями, снова отправляются в бездонную бочку авиапрома. И теперь, когда казенные кубышки пустеют, а ФНБ не резиновый, груз финансовых проблем решено переложить на плечи конечного потребителя — пассажира.
При этом речь идет о машинах, которые в нынешних реалиях превращаются в «золотые». МС-21 с отечественным крылом и двигателями ПД-14, Ту-214, темпы выпуска которого исчисляются единицами в год, SSJ-New, годами ожидающий полноценной сертификации, и Ил-114-300 — все эти самолеты требуют гигантских субсидий на лизинг, потому что их коммерческая эксплуатация без государственного дотирования пока нерентабельна. Государство фактически признает: выпущенные самолеты не могут летать сами по себе, они летают за счет принудительного налогообложения граждан.
Иллюзия поддержки и реальное сопротивление
Власти пытаются преподнести новый налог как меру, которую общество якобы готово принять ради «светлого будущего» отечественной авиации. Однако социология рисует совершенно иную, куда более отрезвляющую картину.
Согласно недавним данным ВЦИОМ, лишь четверть граждан (25%) за последние пару лет вообще имели опыт полетов на машинах отечественной сборки. Да, среди этой узкой прослойки 68% готовы рекомендовать такие перелеты. Но это лишь те, кто уже оказался на борту.
При этом отношение общества к технологическому уровню отрасли расколото надвое. 31% россиян полагают, что наши технологии на уровне зарубежных, 17% видят превосходство, но 22% констатируют отставание.
Как отмечает эксперт Аналитического центра ВЦИОМ Сергей Сурков, отрасль сумела расположить к себе пассажиров не словами, а делом, однако зона турбулентности сохраняется. Чем моложе и образованнее аудитория, тем сильнее их скепсис в отношении превосходства российских самолетов над иностранными аналогами. И именно молодым предстоит определять, сможет ли отрасль конкурировать на мировом рынке.
Кстати, в глобальную конкуренцию в ближайшие десять лет верит лишь 36% опрошенных, несмотря на общий умеренный оптимизм (76%) в отношении самого факта развития отрасли внутри страны.
Но главный конфуз для инициаторов нового налога кроется в вопросе финансовой готовности. Идея обложить пассажиров дополнительным сбором вызывает отторжение. Поддерживают эту меру лишь 33% опрошенных (и то, среди самих авиапассажиров этот показатель чуть выше — 40%). Против выступают 39% всех респондентов, а среди тех, кто реально летает, противников уже абсолютное большинство — 49%.
Общество парадоксально: люди готовы морально поддерживать развитие авиастроения, но наотрез отказываются финансировать его из своего кармана. Граждане прекрасно понимают, что платят не за «технологический прорыв», а за чью-то некомпетентность.
Дойная корова для пассажира
Возникает закономерный вопрос: где предел изъятия средств у населения? Ведь 500 и 1000 рублей — это лишь надстройка.
Мы и так регулярно платим топливный сбор, что является абсолютным нонсенсом для нефтедобывающей страны. Недавно в билет «зашивают» суммы на реконструкцию аэропортов, причем значительная часть этих аэропортовых комплексов находится в частной собственности, то есть граждане фактически финансируют капитализацию частного бизнеса.
Теперь добавляется «авиасбор». В условиях, когда реальные доходы населения стагнируют, власти планомерно делают перелеты неподъемными. Логика проста: если отрасль не может производить рентабельные самолеты, пусть те, кто хочет летать, скидываются на покрытие издержек неэффективных менеджеров. Построят ли они новые аэропорты и выпустят ли новые лайнеры? Возможно. Но летать на них будет просто некому. Отрасль, которую должны были возродить, рискует погибнуть от удушья неподъемных тарифов.
Награда за провал: система защищает своих
Самое возмутительное в этой истории даже не сами деньги, а отсутствие ответственности за их расхищение и провалы. Прежде чем вводить новый налог, логично было бы потребовать отчета за уже потраченные триллионы. Куда делись миллиарды? Почему сроки сдачи МС-21 сдвигались раз за разом? Почему Ту-214 до сих пор не вышел на серийный конвейер в обещанных объемах?
Где аудит Счетной палаты? Где реакция Следственного комитета? Ответ прост: виновных нет, потому что на самом верху сидят те, кто эти провалы генерировал.
Возьмем, к примеру, Юрия Слюсаря. На посту президента Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) он курировал отрасль в период, когда были провалены практически все ключевые сроки по новым импортозамещенным самолетам. Программа буксовала, сроки сдвигались, но карьера Слюсаря не пострадала. Более того, за очевидные провалы его повысили, назначив губернатором Ростовской области.
Другой яркий пример — Денис Мантуров, долгие годы курировавший авиапром в правительстве. Достаточно вспомнить его знаменитый диалог с президентом, когда глава государства, не скрывая раздражения, публично спросил его: «Что вы меня дурите?», касаясь срыва сроков поставки самолетов. Казалось бы, за такое публичное фиаско и срыв государственных программ должна последовать отставка и расследование. Итог? Мантуров становится первым вице-премьером.
Социализация убытков элиты
Ситуация с введением «авиасбора» в 2027 году — это не просто фискальная мера для латания дыр в бюджете. Это идеальная иллюстрация того, как работает система.
Данные социологов четко показывают: разрыв между декларациями властей и реальным настроением общества колоссален. Люди видят, что технологии вызывают сомнения, что глобальная конкуренция призрачна, а цены на билеты растут.
Высшее политическое руководство, закрывая глаза на реальные проблемы и назначая на ключевые посты лояльных, но неэффективных менеджеров, фактически легализовало уничтожение нормальной работы отрасли. Руками этих управленцев был разрушен производственный процесс, упущено время для мягкого импортозамещения, а бюджеты были освоены без видимого результата.
Теперь, когда триллионы потрачены, а отрасль находится в состоянии перманентного кризиса, элита принимает решение: пусть за наши ошибки, наши сдвинутые сроки и нашу неспособность наладить конвейер заплатит простой гражданин. Население, которое и так несет на себе основное бремя налогов и сборов, вновь используют как финансовую подушку безопасности для некомпетентных министров и топ-менеджеров.
Отечественная авиация превращается в закрытый клуб, где право на ошибку стоит миллиарды, а счет за эти ошибки всегда приходит на почту обычному пассажиру.
