Лукашенко — Путину: политика утильсбора провалилась и нанесла ущерб отношениям между странами
Астана стала площадкой для публичной дипломатической дуэли, обнажившей фундаментальные дефекты российской промышленной политики. Александр Лукашенко на Высшем Евразийском экономическом совете жёстко раскритиковал механизм утильсбора, который Россия в одностороннем порядке внедрила, назвав его разрушительным как для союзных отношений, так и для экономики самой РФ. Владимир Путин в ответ попытался обосновать эту меру необходимостью технологического развития и поддержки «отечественного производителя».
Однако комплексный анализ фактов и цифр из открытых источников не оставляет сомнений: политика утильсбора полностью провалилась по всем заявленным параметрам, нанеся при этом тяжёлый урон российским гражданам, разрушив интеграционное пространство ЕАЭС и подорвав остатки доверия к экономической стратегии государства.
Анатомия провала: почему утильсбор не выполнил ни одной задачи
1 декабря 2025 года Россия осуществила резкое и масштабное повышение ставок утилизационного сбора с одновременным изменением правил его расчёта. За полтора года ставки повышались четыре раза — с осени 2024 года до января 2026 года. Если до ноября 2024 года при коммерческом ввозе иномарки самой массовой категории — с двигателем от 1 до 2 литров — нужно было платить 300,6 тысячи рублей, то с января 2026 года — уже 900 тысяч. Для мощных кроссоверов и премиальных моделей ставки исчислялись миллионами: утильсбор на Hyundai Palisade достиг 2,18 миллиона рублей, на Lixiang L6 — 1,8 миллиона, на Seres M7 — 2,05 миллиона.
Официальная цель этой кампании была сформулирована предельно чётко: поддержать отечественного автопроизводителя и наполнить бюджет для технологического развития. Фактические результаты демонстрируют прямо противоположное.
Провал первого целевого параметра — помощь АвтоВАЗу — наиболее нагляден. По данным аналитического агентства «Автостат», продажи Lada в 2025 году рухнули на 25% — до 329 тысяч автомобилей по сравнению с 2024 годом. При этом весь рынок сократился на 15,6% — то есть у «легендарного АвтоВАЗа» дела обстоят хуже, чем у рынка в целом. Доля Lada на российском рынке сжалась с 28% в 2024 году до менее чем 25% в 2025-м. Рекордный провал зафиксирован в октябре 2025 года, когда доля марки сократилась с 26% годом ранее до чуть более 20%.
Столь же катастрофична ситуация в помесячной и поквартальной динамике. За первые одиннадцать месяцев 2025 года продажи Lada просели на 27% в сравнении с тем же периодом 2024 года — до 304 841 единицы. Руководству концерна пришлось серьёзно корректировать производственный план: с порядка 500 тысяч машин до «300 тысяч, плюс-минус 10 процентов», а затем перевести сотрудников на четырёхдневную рабочую неделю. «Утильсбор, который лоббировал АвтоВАЗ, в итоге не помог», — констатировали аналитики MMI. Протекционистская мера, призванная защитить национального производителя, привела к тому, что в условиях удушения конкуренции продукт не только не улучшился, но и потерял долю рынка.
Провал второго целевого параметра — пополнение бюджета — столь же очевиден. Несмотря на резкое повышение ставок, собираемость утильсбора растёт гораздо слабее, чем ожидалось. Новая система перераспределения нагрузки по типам силовых установок и мощности двигателя, призванная максимизировать поступления, обернулась тем, что бюджет недополучает запланированные триллионы.
Цена для граждан: как утильсбор лишил россиян возможности купить автомобиль
За каждой ставкой и процентом стоит человеческая реальность: утильсбор напрямую и грубо лишил миллионы российских граждан свободы выбора и возможности приобрести автомобиль. Новая методика расчёта, введённая с 1 декабря 2025 года, установила прогрессивную шкалу в зависимости от мощности двигателя и его объёма. Для автомобилей с мощностью свыше 160 лошадиных сил ставка для физических лиц исчисляется уже не тысячами, а миллионами рублей.
Экспертные расчёты рисуют картину тотального удорожания. Утильсбор на Kia Sorento (194 л. с.) вырос с 3,4 тысячи рублей для физического лица до примерно 1,9 миллиона рублей. На BMW X3 (252 л. с.) — до около 2,5 миллиона. Такие кроссоверы, как Sorento, Palisade, Highlander, автоматически попадают в зону необратимого удорожания. Новые ставки не только вызывают резкий рост цен, но и фактически уничтожают возможность ввоза популярных иномарок через параллельный импорт. Как констатируют эксперты, «никакая логистика, оптимизация поставок или курсовая разница не компенсируют фиксированного роста налоговой нагрузки».
Результат — структурное искажение рынка. Автомобили с двигателями мощностью более 160 лошадиных сил и стоимостью до 3 миллионов рублей, традиционно пользовавшиеся спросом у массового покупателя благодаря своей доступности и характеристикам, становятся недоступными. Спрос вынужденно смещается в сторону маломощных автомобилей — Toyota Corolla, Audi A3, некоторых моделей Mercedes и BMW — и продукции АвтоВАЗа. Гражданин России оказывается перед жёстким выбором: переплачивать миллионы за автомобиль, который он хочет, или приобретать то, что ему навязывают административными методами.
Путин в споре с Лукашенко фактически признал этот аспект, заявив, что повышение затрагивает «россиян как минимум со средними, хорошими доходами в основном в крупных городах». Но сама мысль о том, что государство сознательно ухудшает жизнь собственных граждан, лишая их возможности приобрести автомобиль по рыночным ценам, обнажает фундаментальный сдвиг в природе российской экономической модели: потребитель рассматривается не как клиент, правами которого нужно дорожить, а как ресурс для достижения бюджетных и производственных целей.
Разрушение ЕАЭС: как утильсбор спровоцировал торговую войну внутри союза
Наиболее красноречиво системный провал политики утильсбора иллюстрируют последствия для Евразийского экономического союза. Лукашенко в Астане был предельно жёсток: «Каждый закрылся так, что мышь не проскочит. Ставки утилизационного сбора скоро превысят стоимость самих машин… Я говорю про наш союз! Зачем мы это делаем, о каком союзе можно говорить?»
Ответная реакция партнёров по ЕАЭС была незамедлительной и симметричной. Беларусь, опасаясь стать «арбитражной дырой» для серых схем ввоза, вынуждена была повысить ставки утильсбора на 7% в конце апреля 2026 года. Казахстан пошёл ещё дальше, введя «зеркальный» утилизационный сбор на автомобили, импортируемые из России. В январе 2026 года казахстанское министерство промышленности предложило повышающий коэффициент 2 для техники из России и Беларуси при сохранении коэффициента 1 для машин казахстанской сборки и импорта из третьих стран. Инициатива направлена на устранение ценового и регуляторного арбитража в рамках ЕАЭС и ограничение параллельного импорта.
Лукашенко указал на глубинную причину этого кризиса: «При создании союза говорили о совместном привлечении инвестиций в развитие компонентной базы. А сейчас что произошло?… Направление промышленной политики в рамках ЕАЭС явно хромает». Механизм стимулирования кооперации запущен, но масштаб и эффект пока незначительные, а в рамках союза до сих пор не могут найти достойные совместные проекты. Как выразился белорусский лидер, «одновременно создаем дублирующие производства, а потом их друг от друга всеми силами защищаем».
Таким образом, одностороннее ужесточение Россией утильсбора не только не достигло внутренних целей, но и спровоцировало цепную реакцию ответных мер, разрушающих интеграционное пространство. ЕАЭС, который позиционировался как инструмент совместного экономического развития, превратился в арену тарифных войн и протекционистских барьеров между его ключевыми участниками.
Глубокая системная проблема: триллионы без отдачи и административный диктат
Цифра в 1,5 триллиона рублей за 25 лет поддержки автопрома является лишь вершиной айсберга. В 2025 году, по данным открытых источников, прямые и косвенные бюджетные траты на поддержку автопрома превысили 820 миллиардов рублей. В бюджете на 2026 год заложено почти триллион рублей.
Система поддержки выглядит как набор финансовых льгот без единого измеримого KPI: субсидирование кредитов под 0–1%, налоговые каникулы до 2028 года, обязательные госзакупки для таксопарков и силовых структур, компенсации поставщикам. Ни публичной отчётности о рентабельности, ни требований по экспортной доле, ни санкций за невыполнение показателей. В Госдуме уже открыто заговорили о необходимости аудита Счётной палаты, назвав ситуацию «чёрной дырой», где цены растут быстрее качества, а бюджетные транши поглощаются без видимой отдачи.
Ситуация обнажает не просто управленческую неэффективность, но и идеологический сдвиг. Заявление первого вице-премьера Дениса Мантурова о том, что китайские автокомпании не должны создавать прямую конкуренцию «АвтоВАЗу», является не просто риторическим пассажем, а декларацией новой экономической философии. Ключевым требованием к китайским производителям остаются высокий уровень локализации и унификация производства, при этом Мантуров прямо заявляет, что китайские компании готовы предлагать модели «в классе, где он не пересекается напрямую с АвтоВАЗом».
В мировой практике протекционизм используется как временный инструмент для развития отрасли с чёткими дедлайнами и требованиями к конкурентоспособности. В России же защита превратилась в самоцель. Когда высокопоставленный чиновник в прямом эфире заявляет, что иностранным брендам нельзя конкурировать с отечественным, это не промышленная стратегия — это легализация переплаты населения за продукт, не отвечающий современным стандартам.
Цена провала и утрата доверия
Анализ фактов и цифр приводит к однозначному заключению: политика утильсбора в России полностью провалилась.
Во-первых, она не достигла своей основной цели — поддержки отечественного автопрома. Продажи АвтоВАЗа рухнули на 25-27%, доля рынка сократилась, производственные планы были урезаны почти вдвое, персонал переведён на сокращённую рабочую неделю.
Во-вторых, утильсбор нанёс прямой и тяжёлый ущерб российским гражданам, лишив их свободы выбора и сделав недоступными целые категории автомобилей, которые ранее были в их ценовом диапазоне.
В-третьих, односторонние действия России нанесли удар по хрупкой интеграционной конструкции ЕАЭС, спровоцировав ответные меры со стороны Беларуси и Казахстана и превратив союз в арену торговых войн и протекционистских барьеров.
В-четвёртых, триллионные бюджетные вливания не привели к технологическому скачку, а система поддержки оказалась «чёрной дырой», поглощающей ресурсы без измеримых результатов.
За всей этой статистикой стоит нечто более значимое, чем экономическая неэффективность. Речь идёт о подрыве доверия — как внутри страны, так и на международной арене. Когда государство открыто заявляет, что защита неконкурентоспособного бренда важнее выбора гражданина, оно подписывается под собственной неспособностью управлять развитием рыночными методами. Доверять стратегическими отраслями людям, которые заменяют конкуренцию административными запретами, а технологический рывок — бюджетными траншами, нельзя.
Лукашенко в Астане оказался прав не как политический оппонент, а как аналитик, вскрывший системную деградацию экономической политики своего союзника. Владимир Путин, пытаясь защитить непопулярную меру, выглядел неубедительно. Складывается стойкое впечатление, что президента России вновь ввели в заблуждение докладами о «рекордах локализации» и «успехах импортозамещения».
Вопрос «кому от этого лучше?», заданный Лукашенко, остаётся без ответа. Потребителю — не лучше. АвтоВАЗу — не лучше. Бюджету — не лучше. ЕАЭС — не лучше. Если системные ошибки управления не будут исправлены, главная цена этого провала окажется не экономической, а политической. Рынок, как бы его ни пытались зарегулировать, всегда выставляет счёт. В 2026 году этот счёт уже на столе, и платить по нему придётся российским налогоплательщикам и покупателям.
фото: kremlin.ru
