Ту-214 оказался в тупике: S7 не нужен самолет прошлого века, а современные в Казани не делают
На днях тема Ту-214 вновь оказалась в центре скандала. На этот раз причиной стали переговоры между авиакомпанией S7 и Казанским авиазаводом. Частный перевозчик, готовый взять 100 машин, ставит одно условие: убрать из кабины третьего члена экипажа. Завод на это не способен. И дело не в капризах авиакомпании, а в том, что в Казани, похоже, окончательно разучилась делать современные самолёты. И за этот провал, который длится уже пятый год, личную ответственность должны понести Сергей Чемезов и Денис Мантуров.
Третий лишний: как «мелочь» убивает экономику
Требование S7 — не прихоть, а вопрос выживания. Ту-214 спроектирован по лекалам 1980-х, когда в кабине сидели КВС, второй пилот и бортинженер. На всех современных самолётах (МС-21, Boeing, Airbus) бортинженера заменила автоматика. Игнорировать это требование — значит делать самолёт заведомо неконкурентоспособным.
Посчитаем только прямые расходы. Для парка из 50 машин нужно 300 бортинженеров (по 6 сменных экипажей на борт). Усреднённая зарплата — 350 000 рублей в месяц. Это 105 миллионов ежемесячно, или 1,26 миллиарда рублей в год только на оклады. Плюс страховые взносы (30%) — ещё 378 миллионов. А ведь есть командировки, тренажёры, переподготовка. Стоимость подготовки штата бортинженеров — порядка 4,5 миллиарда единоразово. Эти цифры делают Ту-214 экономически бессмысленным. Ни один частный перевозчик его не возьмёт, если только не получит гигантские субсидии.
Но вместо того, чтобы решить проблему, Ростех предпочёл от неё отмахнуться. В июне 2025 года первый вице-премьер Денис Мантуров заявил: задача перехода на двухчленный экипаж больше не ставится. Коммерческие авиакомпании требуют снижения издержек на эксплуатацию, поэтому для них кабина будет модернизирована. Разработчики («Туполев») продолжат модернизацию и создание версии Ту-214 с двумя пилотами (путем полной цифровизации кабины и исключения бортинженера), но это будет делаться как отдельная инициативная разработка, а не как единый жесткий госстандарт для всех выпускаемых машин.
Грубо говоря, они просто забили на требования рынка. Самолёт будут выпускать с тремя членами экипажа. Кому? Только госзаказчикам. Поэтому Мантуров сказал, что теперь «выпускать самолёты планируется в грузовых версиях». Пассажирский лайнер, который никто не хочет покупать, превращается в грузовик. Это не решение проблемы, это расписка в собственном бессилии.
Хроника провала: пять лет обещаний и ноль результата
Но кабина — лишь верхушка айсберга. Гораздо страшнее то, что Казанский авиазавод не может наладить производство самолетов даже в старом виде.
Посмотрим на хронологию. Когда в 2022 году встал вопрос о срочном импортозамещении, планы были грандиозными. Глава правительства Татарстана Песошин обещал: в 2023 году — 3 самолёта, в 2024-м — 7, в 2025-м — 10.
Что по факту? 2022 год — ноль машин, 2023 год — ноль. 2024 год — одна машина из старого задела. 2025 год — одна машина, которую сдали лишь в мае 2026-го, и то непонятно кому.
А планы на 2026 год уже урезали с восьми до четырёх, а потом и до трёх. Реалистичные оценки говорят, что в 2026 году КАЗ сдаст 2-3 борта, и то с огромными допущениями.
За четыре года завод не произвёл ни одного нового самолёта с нуля. Вообще. Всё, что они сдали, — это достройка старых заделов, начатых ещё до 2022 года. План производства переносился как минимум пять раз. В 2022 году обещали 20 машин в год к 2027-му. В 2025-м Чемезов сдвинул это на 2028-2029 годы. Причём он назвал завод «суперсовременным предприятием», но при этом не объяснил, почему сроки опять перенесены. Источники на заводе говорят о банальной нехватке инженеров и раздутой бюрократии.
«Надо следить, чтобы параметры соблюдались»: Путин вынужден вмешаться
Провал стал настолько очевидным, что в мае 2026 года президент Путин лично провёл встречу с Чемезовым по этой теме. Чемезов отчитывался о том, что в сертификат типа внесены изменения — импортная авионика и система предупреждения столкновений заменены на российские.
Новые российские электронные блоки, провода, крепежи и элементы систем из-за технологического отставания или отсутствия нужной компонентной базы оказываются значительно тяжелее оригинальных западных деталей. Если этот вес бесконтрольно растет, самолет выходит за рамки своих проектных расчетов. Путин потребовал строго следить за тем, чтобы из-за «переобувания» на российские компоненты заявленные изначально параметры соблюдались».
Эта фраза — диагноз. Это означает, что на самом верху сомневаются, что даже «импортозамещённый» Ту-214 будет соответствовать заявленным характеристикам. Чемезов пытался оправдаться: «Просто если с нуля начинать делать… Требуется время, чтобы довести до ума». Путин парировал: «Я понимаю. Всё равно надо к этому стремиться».
Но время уже упущено. Если президент вынужден лично требовать от Чемезова и Мантурова, чтобы они выполняли свои же обещания, — это полная потеря управляемости.
Секрет Полишинеля: импортозамещение Ту-214 оказалось мифом
Ещё один громкий скандал, который не обсуждают официально, — это якобы «полностью отечественный» характер Ту-214. Чиновники годами твердили, что Ту-214 на 87% состоял из российских деталей, а оставшиеся 13% импорта — «несложные комплектующие». Но это лукавство.
Импортные системы были критически важными: авионика, система предупреждения столкновений, система предупреждения приближения к земле — всё это поставлялось американской Collins Aerospace. Заменить их на российские аналоги — это не «гаечки», это сложнейшая инженерная задача, которая требует годы.
И даже после замены остаются вопросы. Путин на встрече с Чемезовым фактически признал, что заявленные параметры могут не соблюдаться. Эксперты указывают, что без иностранных деталей собрать самолёт было невозможно, и это признавал даже замминистра промышленности Татарстана ещё летом 2022 года.
Таким образом, слова об «импортозамещении» Ту-214 — это не реальность, а пиар-акция, бюрократическая придумка, чтобы затуманить взгляд начальства. Самолёт, который выдают за отечественный, на самом деле стал заложником технологической зависимости от Запада, и замена этих систем превратилась в бесконечную эпопею, тормозящую производство.
Преступная безответственность
Ситуация с Ту-214 — это не «сложности роста». Это системный провал управления.
Сергей Чемезов лично курирует этот проект. Денис Мантуров (и его преемник Алиханов) обещают финансирование, новые цеха, станки и прорывные планы. В Казань приезжали Мишустин, Шойгу, Путин. Завод получил 42 миллиарда рублей на модернизацию, запросил ещё 96 миллиардов. Построили новый цех за 38 миллиардов, закупили 100 станков. А результат — 2 самолёта за 4 года.
И пока Чемезов отчитывается перед президентом, в Казани избыточная бюрократия, нехватка мастеров и хроническая текучесть кадров. Завод не может перейти от штучной сборки к поточной, потому что там разучились работать. Источник Business Online, описывая ситуацию на заводе, сказал прямо: «КАЗ просто забыл, как работать. Упадок начался ещё в начале 1990-х».
А глава Ростеха продолжает пылать оптимизмом: «суперсовременное предприятие», «выходим на 20 машин», «всё идёт по плану». Но планы не выполняются. Сроки сдвигаются. Требования заказчиков игнорируются. Это не управление проектом. Это имитация бурной деятельности.
Финал: либо S7, либо провал
У S7, единственного крупного частного заказчика, два выхода. Первый — уйти к МС-21, но там почти все первые партии уже забраны «Аэрофлотом». Второй — попытаться продавить Казань на модернизацию кабины. Но для КАЗа это «сверхзадача», которая добавит годы на сертификацию. Перевозчик не может ждать. Ему нужны самолёты сейчас, и ему нужны самолёты с двумя пилотами, потому что с тремя это разорение.
Если S7 откажется, Ту-214 останется уделом спецотряда «Россия» для перевозки чиновников. Массовым пассажирским лайнером он не станет. Это будет реликт, музейный экспонат, на котором летают за бюджетный счёт. Ответственность за это — лично на Чемезове и Мантурове. Они обещали президенту и стране, что Россия будет летать на своих самолётах. Они провалили это обещание. И теперь страна расплачивается за их безответственность: нехваткой флота, ростом цен на билеты и унизительной зависимостью от остатков старых «боингов» и «эйрбасов», а казанский авиапром все никак не может возродиться.
фото: Источник
