Макростабильность и микро-коллапс: российские авиакомпании грозятся приземлить весь флот — керосина не хватает

В российской авиаотрасли нарастает напряжение, которое уже в ближайшие недели может вылиться в заметное подорожание билетов и сокращение маршрутной сети. Пока перевозчики бьют тревогу, фиксируя взрывной рост цен на керосин и перебои с поставками, в Кремле сохраняют спокойствие: макроэкономическая стабильность, по словам Дмитрия Пескова, надежно обеспечена. Вопрос лишь в том, сколько еще микро-проблем способна выдержать отрасль, прежде чем они перерастут в макро-последствия.

Топливный шок в разгар летнего сезона

Июнь 2026 года стал для российских авиакомпаний месяцем, когда стоимость авиатоплива обновила исторические максимумы. По данным Санкт-Петербургской международной товарно-сырьевой биржи, внебиржевой индекс керосина, поставляемого «в крыло» в аэропортах Московского авиаузла, достиг 111,4 тыс. рублей за тонну с НДС, а биржевой индекс топлива в резервуарах ТЗК превысил 106,5 тыс. рублей за тонну. При этом на мировом рынке наблюдается прямо противоположная динамика: по данным IATA, средняя мировая цена авиакеросина снизилась до $119,17 за баррель, продолжая падение третий месяц подряд.

Разрыв между внутренними и внешними ценами становится все более абсурдным. В Махачкале стоимость керосина, по данным авиакомпании «Азимут», выросла на 64% и достигла 157 тыс. рублей за тонну без НДС — при том, что мировой рынок демонстрирует устойчивое снижение. Участники рынка связывают это с ожиданиями деэскалации вокруг Ирана, однако для российских перевозчиков эти геополитические расклады не имеют никакого значения: они платят по внутренним ценам, которые продолжают ползти вверх.

«Ссупермикро» или системный сбой?

21 мая пресс-секретарь президента Дмитрий Песков заявил, что Кремль не видит рисков дефицита топлива из-за атак БПЛА на нефтеперерабатывающие заводы. «Действительно, в каких-то районах производство может сокращаться, но это связано в том числе и с сезонными профилактическими работами. Но в целом весь топливный баланс рассчитан и обладает необходимой компенсационной системой», — отметил он. А через месяц, когда Крым оказался в блэкауте и изоляции, а все крупнейшие НПЗ вынесли украинские беспилотники, оптимист Песков добавил: макроэкономическая стабильность в России надежно обеспечена.

Проблема в том, что для авиакомпаний эта «макростабильность» не имеет никакого практического значения. Перевозчики столкнулись с тем, что основной поставщик топлива уведомил их о необходимости сократить потребление примерно на треть от заявленных объемов со второй декады июня. Причиной названы форс-мажорные ситуации на НПЗ. Альтернативные поставщики, по утверждению авиакомпаний, также не располагают необходимыми ресурсами.

Если это не дефицит, то что? Песков назвал происходящее «связанным с сезонными профилактическими работами». Но профилактика не объясняет, почему топливозаправочные комплексы в аэропортах Санкт-Петербурга, Екатеринбурга и Уфы уведомили авиакомпании о невозможности заправки по действующим контрактам. И почему после экстренного совещания в Минтрансе топливо в эти аэропорты пришлось оперативно перебрасывать из других регионов.

Демпфер испарился

На этом фоне участники отрасли все чаще говорят о фактическом обнулении керосинового демпфера — механизма, который в последние месяцы компенсировал перевозчикам часть расходов на топливо. По оценкам Reuters, за февраль–май авиакомпании могли получить из бюджета порядка 76 млрд рублей. Теперь же эта поддержка может исчезнуть.

Суть проблемы в том, что демпфер рассчитывается исходя из разницы между экспортной альтернативой и базовой ценой. Когда внутренние цены растут, а мировые падают, эта разница схлопывается. По оценке источника в одной из авиакомпаний, отсутствие компенсации при текущих ценах может увеличить расходы перевозчиков примерно на 15 млрд рублей в месяц или 1–1,5 тыс. рублей в расчете на одного пассажира. В июле, по его прогнозу, рост может достигнуть уже трехкратного уровня к маю, поскольку выплаты по демпферу могут прекратиться вовсе.

Авиакомпания «ИрАэро» уже предупредила пассажиров о возможной корректировке стоимости билетов. В компании сообщили, что рост стоимости топлива для перевозчика составил под 80%. «Азимут» заявил, что выполнение запланированной программы полетов «теряет весь экономический смысл» не только на международных, но в еще большей степени — на внутренних линиях.

Иностранцы усугубляют ситуацию

Парадоксальным образом давление на внутренний рынок оказывают и иностранные авиакомпании. Как сообщили ТАСС в Росавиации, зарубежные перевозчики стали в большем объеме заправляться в аэропортах России, чтобы сократить свои расходы на выполнение рейсов на фоне конъюнктуры международного рынка ГСМ. Кроме того, при посадках на запасных аэродромах они начали дозаправляться в объемах, превышающих потребности конкретного рейса, что влияет на планирование поставок и логистику.

В ответ на это Россия ввела ограничения на заправку иностранных воздушных судов. В Росавиации подчеркнули, что приоритетом остается обеспечение топливом российских перевозчиков в высокий летний сезон.

Экспортное эмбарго: панацея или плацебо?

С 1 июня правительство ввело запрет на экспорт авиакеросина до 30 ноября. Решение было принято на фоне роста внутренних цен и опасений участников рынка относительно достаточности предложения. Однако его эффективность вызывает вопросы. По данным Argus, морской экспорт авиакеросина через Балтику и Черное море составлял 80–110 тыс. тонн в месяц. Основной объем обеспечивал комплекс НОВАТЭКа в Усть-Луге, который, по словам источника «Коммерсантъ», ориентирован исключительно на экспорт и возможности перенаправить керосин на внутренний рынок у завода нет.

То есть запрет на экспорт не добавляет топлива на внутренний рынок — он просто перекрывает каналы сбыта для тех, кто и так не мог поставлять продукцию внутрь страны.

Ситуация складывается патовая. Авиакомпании не могут повышать цены бесконечно — это ударит по спросу, который и так восстанавливается после пандемийных и санкционных потрясений. Но и нести убытки от топливного коллапса они тоже не в состоянии. Керосиновый демпфер, который мог бы смягчить удар, фактически перестал работать. Экспортное эмбарго не решает проблему предложения. А заявления о макростабильности, какими бы верными они ни были, не помогут заправить самолет в Махачкале по цене, которая не съедает всю маржинальность рейса.

Песков прав в одном: макроэкономическая стабильность действительно обеспечена. Но авиаотрасль — это не макроэкономика. Это тысячи рабочих мест, миллионы пассажиров и десятки городов, для которых авиасообщение остается единственной связью с большой землей. И если эту «сверхмикро»-проблему не решить в ближайшие недели, она вполне может стать макро-последствием для всей страны.

Обсуждение материала в нашем Телеграм-канале. Ссылка на комментарии ЗДЕСЬ