Внутренний отлет: почему российские авиакомпании массово сокращают рейсы по России
Летний сезон 2026 года зафиксировал беспрецедентный тренд: объем внутренних авиаперевозок в России рухнул до минимумов шестилетней давности. На фоне этого международные направления показывают пусть и скромный, но рост. Мы разбирались, что стоит за этой рокировкой — дефицит самолетов, обеднение населения или неподъемные издержки, и к чему приведет эта трансформация отечественного авиарынка.
По итогам первого полугодия и июля 2026 года российская гражданская авиация вошла в зону турбулентности, которая затрагивает прежде всего внутренние линии (ВВЛ). Количество внутренних рейсов сократилось почти на 8%, а пассажиропоток упал более чем на 5%. К середине лета тенденция лишь усилилась: в июле падение пассажиропотока на ВВЛ достигло 9,6%.
На первый взгляд может показаться, что россияне просто стали меньше путешествовать. Однако детальное изучение статистики ГК по ОрВД рисует куда более сложную картину. Это не просто падение спроса, а вынужденная и жесткая оптимизация бизнеса в условиях структурного кризиса отрасли.
Фактор железа: бежим от дефицита провозных способностей
Главная и фундаментальная причина сокращения рейсов — острый дефицит воздушных судов. Санкционное давление и невозможность легально пополнять парк новыми Boeing и Airbus, а также сложности с поставками комплектующих, привели к тому, что авиакомпании физически не могут поддерживать прежние объемы полетов. Флот стареет, часть бортов уходит на длительный ремонт или «каннибализацию» ради поддержания летной годности остальных.
Когда самолетов не хватает, перевозчики вынуждены выбирать, куда их направлять. И этот выбор диктуется чистой экономикой. Международные линии (МВЛ) традиционно более доходны. Показательна трансформация маршрутных сетей: авиакомпании, которые еще год назад делали ставку на внутренний туризм, экстренно переориентировали флот за границу. Так, Nordwind и «НордСтар» нарастили международные перевозки в разы, одновременно резко урезав внутренние. Головной «Аэрофлот» также сократил внутренние полеты, увеличив присутствие на МВЛ.
Фактически отрасль перешла в режим «выживания металла»: каждый борт должен приносить максимальную маржу. Внутренние маршруты, за исключением субсидируемых, в этих условиях проигрывают конкуренцию за ограниченный парк.
Тарифное давление и кошелек пассажира
Вторая причина — макроэкономическая. Полеты по России стремительно дорожают, а покупательная способность населения не поспевает за инфляцией.
Стоимость авиационного керосина остается высокой, а аэропортовые и аэронавигационные сборы в РФ регулярно индексируются вверх. Кроме того, авиакомпании закладывают в тариф возросшие расходы на обслуживание и страхование воздушных судов. Все это приводит к тому, что средний чек на перелет внутри страны бьет исторические рекорды.
На фоне стагнации реальных доходов населения авиация постепенно перестает быть массовым транспортом. Пассажиропоток на ВВЛ сократился почти у всех игроков топ-35. Люди либо отказываются от поездок, либо выбирают альтернативы: поезда, автомобили или отдых на дачах. Высокий коэффициент занятости кресел (около 90%) говорит лишь о том, что авиакомпании грамотно «подогнали» предложение под усеченный спрос, убрав нерентабельные рейсы и оставив только те, что гарантированно заполнятся. Но в абсолютных цифрах страна летает меньше.
Кто выживает на субсидиях?
Единственные, кто показывает рост на внутреннем рынке в 2026 году, — это «Россия», «РусЛайн» и «ИрАэро». Их успех не имеет отношения к рыночной конъюнктуре. Эти перевозчики являются основными бенефициарами государственных субсидий на обеспечение авиационной связности регионов, особенно в труднодоступных и отдаленных территориях (Дальний Восток, Сибирь, Север).
Государство фактически покупает для граждан социальный транспорт. Там, где заканчиваются бюджетные вливания и начинается чистый рынок (маршруты между крупными хабами и популярными курортами), начинается кровопролитное сокращение частот.
Международная иллюзия
Рост международных перевозок (на 1,2% за семь месяцев и ускорение в июле) выглядит как позитив, но он не компенсирует потерь внутри страны. Во-первых, абсолютные цифры на МВЛ несопоставимо меньше. Во-вторых, этот рост также обеспечен не расширением рынка, а перераспределением ограниченного флота.
При этом на международном направлении тоже началась чистка: «Уральские авиалинии», «Россия», Red Wings и AZUR air теряют пассажиров, уступая место более гибким или получившим доступ к новым нишам игрокам.
Мантуров и Чемезов обещаний не сдержали
Снижение числа внутренних рейсов в 2026 году — это не временная турбулентность, а новая нормальность российской авиации. Отрасль столкнулась с идеальным штормом: нехватка самолетов вынуждает убирать нерентабельные рейсы, рост издержек (топливо, сборы) толкает вверх тарифы, а обеднение населения снижает спрос на дорогие перелеты.
Новые самолеты, вопреки обещаниям Мантурова и Чемезова, ждать еще долго, да и их количество будет значительно меньше обещанного.
Для пассажира это означает одно: внутренняя авиация окончательно закрепляется в статусе услуги премиум-класса или строго регламентированной государством социальной функции. Географическая мобильность россиян снижается, а разрыв в транспортной доступности между столичными агломерациями и регионами будет только увеличиваться. Небо над Россией физически пустеет, и этот тренд, судя по всему, сохранится до появления в небе принципиально новых отечественных машин в промышленных объемах.
