Россияне будут оплачивать провалы и развал отечественного авиастроения

В кулуарах Минпромторга и «Ростеха» прорабатывается механизм целевого сбора с авиапассажиров, который должен стать новым источником финансирования отечественного самолетостроения. Предлагается дифференцированная шкала: 800 рублей за билет российского перевозчика и 1800 рублей — при покупке билета у иностранной авиакомпании.

Формальная цель амбициозна — ускорить вывод на рынок импортозамещенных лайнеров МС-21, SJ-100, Ил-114 и Ту-214. Однако за кажущейся простотой этой инициативы скрывается несколько слоев экономических и управленческих противоречий, которые требуют беспристрастного разбора.

Базовый расчет, основанный на пассажиропотоке в 120 млн человек в год с пропорцией ⅔ против ⅓ в пользу российских компаний, дает потенциальный сбор в 136 млрд рублей ежегодно. Если же экстраполировать этот принцип на данные Росавиации за 2025 год (214,66 млн пассажиров в аэропортах и 108,85 млн — на внутренних рейсах), воронка сбора расширяется до 243 млрд рублей в год.

Сама по себе сумма сопоставима с годовыми бюджетами крупных федеральных программ, что поднимает вопрос: является ли пассажир спонсором авиапрома или соинвестором, имеющим право на гарантии результата?

Архитектура предлагаемого платежа является зеркальным отражением логики утильсбора в автопроме: барьер для импорта и субсидия локальному производителю. Этот метод доказал свою эффективность в защите рынка, но его обратной стороной всегда становилась «законсервированная» среда для разработчика — отсутствие жесткой конкуренции снижает стимулы к соблюдению дедлайнов.

В случае с авиацией цена ошибки выше: если автолюбитель может отложить покупку, то авиапассажир зачастую лишен выбора маршрута. Следовательно, введение сбора без системы материальной ответственности производителя за срыв сроков рискует трансформироваться в безусловный налог на мобильность.

Иллюстрацией управленческих рисков служат сдвиги в графиках сертификации.

— МС-21 должен был войти в серию в 2024 году, однако в мае 2026-го глава «Ростеха» сообщил о переносе завершения сертификационных испытаний на первый квартал 2027-го.

— Ил-114, по данным на май 2026 года, только проходит финальную стадию сертификации, и первые борта ожидаются перевозчиками лишь к концу года.

На этом фоне важно отметить, что эксплуатация SSJ-100 и Ту-214 уже ведется (например, Red Wings в 2026 году перевезла почти 1 млн человек на этих машинах), но это серийные версии. Новые же импортозамещенные модификации (SJ-100, МС-21, Ил-114) пока остаются «продуктами будущего».

То есть пассажира просят профинансировать разработку, которая еще не прошла главный краш-тест — регулярные коммерческие рейсы с полной загрузкой.

Историческая позиция бывшего главы «Аэрофлота» Виталия Савельева в данном контексте показательна. Его выбор в пользу Boeing и Airbus диктовался жесткой производственной логикой: авиакомпания покупает не «веру в потенциал», а «судно с подтвержденным ресурсом, известным графиком поставок и предсказуемой стоимостью владения».

Он публично требовал от российских заводов соблюдения сроков и качества, но встречного предложения по надежному продукту тогда не поступало. Таким образом, спрос на импорт был не политическим, а сугубо рыночным — следствием отсутствия готового альтернативного актива.

Есть и другая точка зрения: это глобальные авиаконцерны проплатили российским чиновникам продвижения своих машин в страну. При этом производить отечественные самолеты оказалось невыгодно. Но даже если и прав Савельев, поставивший ультиматум отечественным производителям по качеству продукции, то чем занимались в это время Чемезов и Мантуров, в ведении которых и был авиапром.

Простейший арифметический контраргумент: если сбор в размере 100–200 млрд рублей в год будет работать хотя бы 3–4 года, накопленная сумма превысит 500 млрд. На эти деньги можно приобрести несколько десятков готовых зарубежных широкофюзеляжных лайнеров с многомиллиардным летным ресурсом, создав мгновенный прирост провозной способности.

Однако в предложенной модели эти деньги инвестируются не в парк «здесь и сейчас», а в опытные образцы, сроки окупаемости которых до сих пор размыты. Это ставит на повестку дня вопрос об эффективности использования капитала: строительство заводов против покупки готового парка.

Экономический эффект от нового сбора неизбежно отразится на стоимости перелета, что в долгосрочной перспективе может привести к сокращению пассажиропотока — особенно на социально значимых маршрутах. Отечественный автопром уже прошел через этап, когда рост цен из-за утильсбора сделал автомобиль дефицитным товаром.

Есть риск, что авиация, двигаясь по тому же сценарию, превратится из массового транспорта в сервис для ограниченного круга потребителей. При этом производителю не придется доказывать экономическую целесообразность своих издержек — ведь бремя сдвинуто на плечи конечного пользователя.

Инициатива авиационного сбора — это не злой умысел, а вынужденная финансовая конструкция в условиях санкционных ограничений. Однако ее слабое место — отсутствие обратной связи: пассажир платит вперед, а производитель не несет контрактной ответственности за дату получения сертификата или надежность будущей машины.

Чтобы система работала, сбор должен быть не просто фискальным инструментом, а частью контракта с четкими KPI: если самолет не взлетел в срок, сбор снижается или возвращается.

Без этого механизма пассажир остается заложником «долгостроя», а отечественный авиапром — заложником комфортных условий, при которых можно не спешить. Вопрос не в том, платить или нет, а в том, как именно этот платеж капитализируется: в новые календарные планы или в реальные крылья на линии.