Безопасность полётов в «Аэрофлоте» измеряется в пряниках: летать самолетами этой авиакомпании становится небезопасно
В последние месяцы в российской авиационной отрасли наблюдается тревожный диссонанс: с одной стороны — масштабные декларации о «национальной авиапромышленности», с другой — реальная действительность, в которой ключевые звенья системы безопасности вынуждены работать в условиях системной недооценки, финансового давления и угрозы профессионального выгорания. Особенно ярко эта дисфункция проявилась в «Аэрофлот Техникс» — дочерней структуре ПАО «Аэрофлот», обеспечивающей техническое обслуживание воздушных судов, в том числе на международных рейсах.
В декабре 2025 года компания отметила своё десятилетие. Вместо юбилейных премий или хотя бы стабильного вознаграждения за непрерывную работу в условиях санкционной изоляции и логистического кризиса, рядовые сотрудники — авиатехники, инженеры и механики — получили квадратные пряники с логотипом.
И даже этих не хватило на всех. Однако настоящий «подарок» пришёл ближе к Новому году: вместо обещанной «13-й зарплаты» руководство ввело жёсткую систему штрафов, согласно которой нарушение формальных правил — например, отсутствие бахил при входе в самолёт — может повлечь за собой вычет до 50% премии, лишение профессиональной категории с последующей пересдачей экзаменов и автоматический отказ от всех годовых бонусов.
При этом новогодняя премия, которой сотрудников «мотивировали» весь год, так и не была выплачена никому из рядового персонала. Это особенно цинично на фоне того, что пилотам «Аэрофлота» в 2024–2025 гг. были выплачены специальные надбавки за «работу в сложный период» — до 300 тыс. рублей сверх оклада на отдельных должностях (по данным профсоюза «Аэрофлота», январь 2025).
Компании группы «Аэрофлот» — «Россия», «Победа» и «Аэромар» — также провели премирование персонала по итогам года. Но вот «Аэрофлот Техникс» предпочёл иной путь — путь «кнута» вместо «пряника».
Технический персонал — «невидимый фронт» санкционной войны
Сложные времена действительно наступили — не из-за внешней агрессии, а из-за системного отключения российской авиации от глобальных сервисов технической поддержки. После масштабной кибератаки в ноябре 2024 года, повредившей внутренние ИТ-системы «Аэрофлота», технический персонал «Аэрофлот Техникс» оказался на передовой: без доступа к системам SAP, AMOS и других платформ техобслуживания, принятых в мировой практике, специалистам пришлось вручную отслеживать тысячи регламентных работ, замену компонентов и сроки сертификации. Без единой ошибки — потому что ошибка в авиации стоит жизней.
Однако вместо признания их вклада, руководство ввело не только более жёсткую систему контроля, но и фактически отменило компенсацию за сверхурочные. По данным независимого профсоюза «Авиапроф», в 2025 году более 70% техников «Аэрофлот Техникс» работали сверх графика без официального оформления подработок. При этом в начале года была проведена «индексация» окладов на 18%, но реальные доходы, по подсчётам профсоюза, упали на 5–12% из-за отмены надбавок за качество работы и сокращения премиальной части, составлявшей ранее до 40% месячного дохода.
Отпуск как милость, а не право
Ещё более показательна практика управления человеческими ресурсами. В нарушение ст. 123 Трудового кодекса РФ, регулирующей график отпусков, часть сотрудников была вынуждена перенести уже утверждённые летние отпуска под предлогом «ожидаемой загрузки». С 2026 года, согласно внутреннему приказу №37-ЛП от декабря 2025 года, любое изменение графика отпусков должно утверждаться лично генеральным директором. На практике это делает процедуру практически невозможной. Попытки взять отпуск без сохранения заработной платы — в том числе после сдачи крови, что гарантируется ст. 186 ТК РФ — встречают бюрократическое сопротивление.
Корпоративное ДМС, формально предусмотрено, на деле оформляется лишь на три месяца, а не на год, как заявлено в коллективном договоре. Это означает, что в случае реального обращения за медицинской помощью сотруднику приходится платить из собственного кармана — система не покрывает затраты.
«Лояльность» как замена зарплате
Всё это происходит на фоне бесконечных внутренних обращений руководства с призывами к «лояльности компании», «профессиональной ответственности» и «единству команды». Такие риторические фигуры, давно превратившиеся в инструмент эксплуатации, особенно остро воспринимаются в технической среде, где каждое решение требует не лояльности, а квалификации, опыта и моральной устойчивости. Между тем, как отмечают сами техники, отношение к ним со стороны топ-менеджмента выглядит так, будто они — не специалисты, обеспечивающие безопасность тысяч пассажиров ежедневно, а просто «персонал на замену».
Результат не заставил себя ждать. По оценкам профсоюза «Авиапроф», за последние 18 месяцев из «Аэрофлот Техникс» ушло более 240 опытных специалистов — почти 18% от общей численности. При этом средний возраст оставшегося персонала упал до 28 лет. Молодые техники часто не обладают достаточным стажем для работы с такими воздушными судами, как Airbus A330 или Boeing 777, которые до сих пор составляют значительную долю парка «Аэрофлота». Это создаёт прямую угрозу для лётной годности и, в конечном счёте — для безопасности пассажиров.
Стареющий парк и отсутствие реальной замены
На фоне санкционного давления и ухода западных производителей российская авиапромышленность не смогла в срок обеспечить страну современными отечественными воздушными судами, способными заменить Airbus и Boeing. В результате «Аэрофлот» вынужден продлевать срок службы иностранных лайнеров, многие из которых приближаются или уже превысили проектный ресурс.
По данным Росавиации на 1 января 2026 года, в парке «Аэрофлота» насчитывается 172 воздушных судна, из которых 100% — бывшие иностранные модели: Airbus A320neo/A321neo, A330, A350, Boeing 737 и 777. Ни одного российского самолёта — будь то МС-21, Ил-114 или SSJ100 — в эксплуатационном парке «Аэрофлота» нет. Это подтверждается и официальным пресс-релизом компании от ноября 2025 года, в котором прямо указано: «Аэрофлот не планирует включать SSJ100 и МС-21 в свой флот в ближайшие годы из-за отсутствия сертифицированных моделей, соответствующих требованиям международной и внутренней безопасности».
Производство МС-21 с полностью отечественной комплектацией («МС-21-310 в варианте 100% импортозамещения») ещё не началось. ОАК (Объединённая авиастроительная корпорация) пока не получила сертификата типа на такую версию от Росавиации. Несколько МС-21 планируют выпустить в конце 2026 года. Но как уже сейчас официально заявлено, «флагман» российской авиации не оправдал надежд – он оказался тяжелее и полетит на тысячу километров меньше, чем об этом хвастались Мантуров и Чемезов.
Таким образом, «Аэрофлот» остаётся полностью зависимым от иностранных лайнеров с истекающими межремонтными ресурсами. Это напрямую увеличивает нагрузку на технический персонал: обслуживание стареющих Airbus и Boeing без доступа к оригинальным компонентам, ПО и техдокументации требует экстраординарных усилий — усилий, за которые сотрудники получают не признание, а штрафы и юбилейные пряники.
Кстати, именно прежнее руководство «Аэрофлота» убедило российские власти прекратить производство российских самолетов и переключиться на импорт западных машин. Об этом публично заявил президент Путин.
На совещании с членами правительства в 2023 году Путин напомнил тогдашнему главе Минтранса Виталию Савельеву (ныне он не расстрелян, не сослан в Магадан, а наоборот, повышен до должности вице-премьера в империалистическом правительстве Мишустина), как спорил с ним на тему закупки самолетов, когда тот руководил «Аэрофлотом» (Савельев занимал должность гендиректора авиакомпании с марта 2009 года по ноябрь 2020-го).
«Я вас уговаривал заказывать как можно больше отечественных судов. Мы с вами даже, условно, ругались на этот счет. Вы мне говорили, что западные партнеры надежные, все там хорошо и они хорошие», — сказал президент.
Теперь, по словам Путина, российские производители авиатехники «в одночасье не могут расширить свои производственные возможности, это потребует определенного времени».
Таким образом, за кулисами триумфальных релизов о «авиационном суверенитете» скрывается реальность: растущие риски безопасности, кадровый голод, старение парка и системная недооценка технического персонала.
А пряник с юбилейным логотипом становится не просто символом скупости, а метафорой всего подхода — когда безопасность миллионов пассажиров упирается в бюджетные ограничения и корпоративную жадность, а не в заботу о стране, народе и профессионализме.
