Когда хвастались — не краснели: Мантуров признался, что из МС-21 флагмана мирового авиастроения пока не получилось
Мы пишем об этом не ради злорадства. И не для того, чтобы выставить отечественное авиастроение в унизительном свете. Наоборот — именно потому, что верим в его потенциал, мы обязаны говорить о реальности, а не о мифах. Потому что мифы не летают. А самолёты — должны.
Ещё в начале 2020-х годов МС-21 позиционировался как символ технологического суверенитета, как ответ Западу в эпоху санкций, как машина, способная не просто заменить Boeing и Airbus внутри страны, но и выйти на мировые рынки. Объединённая авиастроительная корпорация, «Ростех», правительство — все, как один, обещали лайнер, который будет полностью импортозамещённым, современным, экономически эффективным и массовым. Его называли «самым передовым в мире», «гордостью российской инженерной мысли», «ответом на вызовы нового времени».
Но реальность, как это часто бывает, оказалась иной. В конце декабря 2025 года стало окончательно ясно: полностью российская версия МС-21-310 при двухклассной компоновке (175 пассажиров) способна лететь лишь на 3830 км — почти на 25 % меньше, чем заявленные ранее 5100 км. Это не «погрешность» и не временный сбой. Это системный разрыв между пропагандистским нарративом, чиновничей безответственностью и инженерной действительностью.
И дело даже не столько в цифрах, сколько в контексте. Потому что 3830 км — это недостаточно даже для того, чтобы без дозаправки связать Москву с Иркутском или Хабаровском. Это делает МС-21 бесполезным на ключевых внутренних магистралях, не говоря уже о международных маршрутах.
А ведь ещё три года назад нам говорили, что этот самолёт станет «экспортным флагманом», и что за ним «уже выстроилась очередь» из Африки, Азии и Латинской Америки.
Мы пишем об этом не ради злорадства. Мы пишем потому, что важно понять: как так получилось, что за более чем десятилетие — с 2014 года, когда США впервые ввели санкции против российского авиастроения, — страна не создала ни одной полностью автономной системы замещения? Почему композитное крыло, двигатели, система электроснабжения, тормоза, кондиционирование — всё это пришлось делать в авральном порядке лишь после 2022 года?
И вот парадокс: за последние три года, с 2022 по 2025, над проектом МС-21 сделано в несколько раз больше, чем за все предыдущие восемь лет. Почему? Потому что до 2022 года у руководства страны была иллюзия: «мы всё равно сможем купить нужное у Запада». И даже когда ввели санкции на двигатели и композиты, продолжали манипулировать цифрами, демонстрировать «успешные» полёты с импортными компонентами и обещать, что «импортозамещение — дело техническое, а не стратегическое».
На самом деле, как теперь признаёт первый вице-премьер Денис Мантуров, в полностью российской версии самолёта замещено пять ключевых систем, которые ранее вообще не производились в России:
— система перемещения механизации крыла,
— система электроснабжения с цифровым управлением,
— система предупреждения внешних угроз,
— система управления тормозами колёс,
— система кондиционирования воздуха.
И некоторые из этих систем, по его же словам, «до этого серийно выпускали вообще только по одному производителю в мире». То есть речь идёт не просто о «сборке», а о создании с нуля технологий, которые требуют не только финансовых, но и научно-инженерных, кадровых, производственных ресурсов, накопленных годами. А их — не было. Их нужно было создавать — планомерно, эволюционно, возможно на базе имеющейся конструкторской и технологической базы, а не делать все в авральном режиме. Но вместо этого — пафос, телевизионные трансляции и обещания.
И вот результат: разница в массе между импортной и отечественной версией составляет 5,75 тонн. Эта цифра — одна из самых тревожных в истории проекта. Потому что её до сих пор никто официально не объяснил. Откуда взялись лишние тонны? Из-за более тяжёлых материалов? Из-за неоптимальных конструктивных решений? Из-за отсутствия опыта в проектировании подобных систем? Никто не говорит. Но каждый лишний килограмм — это меньше топлива, меньше пассажиров, выше расходы, ниже прибыль.
И вот теперь Мантуров вынужден говорить: чтобы вернуть дальность в 5100 км, нужно уменьшить число пассажиров до 140–150. Но это — отказ от всей экономической модели, заложенной в проект с самого начала. Узкофюзеляжные среднемагистральные лайнеры зарабатывают не за счёт «технологического превосходства», а за счёт высокой плотности компоновки, частоты рейсов и низкой себестоимости километра. Если МС-21 не может взять 175 пассажиров, он теряет свою основную конкурентную нишу. И тогда зачем он нужен — ни Boeing, ни Airbus? Ну да, когда нет ничего другого, сойдет и это. Но ведь обещали-то прыжок в будущее!
А экспорт? Где те контракты, о которых так громко заявлял Сергей Чемезов ещё в 2021–2022 годах? Сегодня, на авиасалоне в Дубае, он уже не говорит о поставках в Африку или Юго-Восточную Азию. Теперь речь идёт лишь об «укороченной версии МС-21-210», разработка которой займёт не менее двух лет, а, по другим оценкам — до 2029 года. То есть, по сути, весь проект откладывается ещё на пять лет, а текущая версия вводится в эксплуатацию как заведомо недоработанная.
Мы пишем об этом не ради злорадства. Мы пишем, потому что важно понять: кто несёт ответственность за то, что страна оказалась в ситуации, когда основной гражданский флагман не соответствует ни внутренним, ни внешним требованиям? Кто годами позволял себе строить иллюзии вместо инженерных решений?
И тут нельзя не вспомнить и о катастрофическом состоянии программы Ту-214 — единственного российского дальнемагистрального лайнера, который мог бы частично заменить Boeing. Его производство — всего несколько единиц в год, несмотря на миллиардные вложения и государственные директивы. Авиакомпании вынуждены продлевать ресурс старых Boeing, рискуя безопасностью и тратя огромные суммы на обход санкций.
Таким образом, перед нами не просто провал одного проекта. Перед нами — системный кризис управления всей отраслью. Отраслью, в которой годами допускались:
— отсутствие реального планирования под санкционные условия;
— подмена инженерных целей PR-кампаниями;
— отсутствие персональной ответственности за срыв сроков и параметров;
— размывание ресурсов по множеству «флагманских» проектов без фокуса на приоритетах;
— да и вообще – недооценка важности отечественного авиастроения.
Да, МС-21, вероятно, будет летать. Возможно, через пять лет его действительно доведут до заявленных характеристик. Но цена этого — десятки миллиардов рублей, годы работы лучших конструкторов, утраченные возможности для других проектов (Суперджет-NEW, Ил-114, региональная авиация, широкофюзеляжный самолет), а главное — утрата доверия со стороны авиакомпаний и общества.
Если даже флагман приходится «урезать», чтобы он хотя бы взлетел — это не просто техническая проблема. Это политическая, управленческая, цивилизационная проблема.
Хвастовство, как оказалось, не летает так далеко, как самолёт. Даже если самолёт теперь летает на тысячу километров ближе, чем обещали.
И последнее. Очень хочется ошибиться в этих оценках. Очень хочется верить, что за кулисами идут прорывные работы, что 5,75 тонн удастся сбросить, что 5100 км станут реальностью уже к 2027 году. Но пока об этом молчат не только авиационные эксперты, но и инженеры, которые годами работали над проектом. А слушать Мантурова, Чемезова и топ-менеджеров ОАК — как сами понимаете, смысла никакого нет. Потому что именно они привели отрасль к этому состоянию.
Пора менять не только самолёты — пора менять тех, кто ими управляет.
