КамАЗу 50! Путь между мечтой и пропастью
Жемчужина советского машиностроения, завод, выросший на ровном месте, практически, в лесу и на болотах, силой воли целого народа, сегодня задыхается не от санкций и не от китайских конкурентов — он стал жертвой «эффективных менеджеров», считающих, что во времена СССР только калоши и умели делать.
Ровно полвека назад, 16 февраля 1976 года, под аплодисменты строителей и инженеров с конвейера в Набережных Челнах сошёл первый КамАЗ-5320.
Железный красавец в синем окрасе — символ новой эпохи советского машиностроения. Уолтер Мондейл, тогдашний вице-президент США, побывав здесь в 1974-м, с изумлением констатировал: «Строительство такого предприятия не под силу никому в Соединённых Штатах».
Он не преувеличивал. За пять лет из болотистой поймы Камы вырос не просто завод — вырос город, выросла легенда. А сегодня, в день юбилея первого грузовика, КамАЗ публикует рекордный убыток: тридцать семь миллиардов рублей за один год. И это при том, что его машины технически сильны, экологичны, востребованы в армии и на дорогах Евразии. В чём же трагедия?
Советские строители начинали с нуля. Летом 1969-го на месте будущего гиганта стояли сосны и болота. Не было ни дорог, ни инфраструктуры. Железную дорогу прокладывали одновременно со стройкой. Тысячи комсомольцев, инженеров из Москвы, Ленинграда, Киева, Минска приезжали сюда по путёвкам. Жили в бараках, работали в три смены.
Гендиректор Лев Борисович Васильев, возглавлявший стройку с 1969 года, жил в бытовке у площадки — об этом вспоминали ветераны завода в интервью «Татар-информ» и книге «КамАЗ: история в лицах».
Конструкторский коллектив грузовых автомобилей, возглавленный Александром Михайловичем Кригером — первым главным конструктором завода, — трудился бок о бок с инженерами ЗИЛа и Ярославского моторного завода.
Каждый чертёж проверяли десятки глаз, каждую деталь испытывали вручную. Не было бонусов, не было KPI — была ответственность перед страной. Никому и в голову не приходило воровать, а слова «откаты» тогда не было в лексиконе советских руководителей.
Они верили: строят не цеха — строят будущее. И построили. К 1980 году завод выпускал 140 тысяч грузовиков в год. КамАЗы колесили от Берлина до Хабаровска, от Каира до Гаваны. В 1977-м первый серийный КамАЗ-5320 получил Золотую медаль ВДНХ. Страна гордилась.
После развала Союза КамАЗ не сломался, несмотря на усилия «новых управленцев». Он адаптировался. В 1990-е — выжил в хаосе. В 2000-е — пошёл в партнёрство с немцами, освоил технологии Daimler. В 2010-е — начал выпускать двигатели под стандарт Евро-4, потом Евро-6. В 2021-м представил тягач 5490 NEO — с собственным 450-сильным мотором, цифровой кабиной, экономией топлива на уровне европейских конкурентов. В 2022-м запустил газомоторную линейку на метане. В 2023-м — первые электрогрузовики для городской логистики.
Инженеры завода, оставшись без немецкой поддержки после 2022 года, за два года создали полностью отечественную систему управления двигателем. Сегодня более семидесяти процентов комплектующих — российские. Машины соответствуют рынку. Более того — они востребованы: бронемашины «Тайфун», «Вепрь» защищают страну. Гражданские тягачи возят грузы по всей Азии. Завод не отстал. Он бежал. Но его тянут назад.
Продажи в России за два года упали почти на треть. Доля рынка сократилась с 34% до 24%. Экспорт рухнул втрое. При этом китайские конкуренты, чьи цены на четверть ниже, захватили почти сорок процентов рынка. Санкции? Да. Демпинг? Да. Но почему в 1990-е, в условиях полного развала экономики, КамАЗ выстоял, а сегодня, имея технологии и спрос, катится в пропасть? Ответ — не в внешних обстоятельствах. Ответ — в кабинетах.
Советские руководители жили на заводе. Современные — формально в России, а мысленно на «просторах» недружественной Европы. Сокращение НИОКР на восемнадцать процентов за два года. Перенос сроков запуска ключевых агрегатов. Слабая поддержка дилеров, которые один за другим закрываются. Отток квалифицированных инженеров — более тысячи двухсот за два года, по данным профсоюза. Все это следствие не злого умысла дирекции завода, а ее реакция на политику, которую выстраивает компрадорская российская элита в стране в целом.
При этом коллектив цехов не сдаётся: рабочие инициировали внутренние программы качества, сократив брак на двенадцать процентов. Но их усилия тонут в управленческой рутине холдинга. Группа ГАЗ, в которую входит КамАЗ, фокусируется на краткосрочной финансовой отчётности. Государство выделяет деньги на оборонзаказ, но не создаёт условий для борьбы на гражданском рынке. Завод вынужден выживать вопреки системе, вопреки логике «эффективных менеджеров», которые путают управление предприятием с управлением цифрами в Excel.
Ну и главное — сопротивляться агрессивному китайскому доминированию, без помощи и защиты государства, завод не может.
Пятьдесят лет назад здесь строили невозможное. Сегодня здесь губят возможное. Не потому, что нет технологий. Не потому, что нет рук. А советские руководители создавали завод для страны, а нынешние…
И они не любят вспоминать о тех, кто валил лес, вбивал сваи, чертил схемы при свете керосиновой лампы. К вере тех, кто верил, что машина — это не товар, а продолжение человеческого духа.
Человеческий дух, судьба страны для нынешних, дорвавшихся до кресел в высоких кабинетах, не значат ровным счетом ничего, потому что они не измеряются в долларах и ничего не стоят на бирже…
