Зерно возить не на чем: за 30 лет умудрились разрушить отечественное судостроение. Импортозамещение не получается

Потребность российского зернового экспорта в собственном флоте выглядит сегодня как системная дилемма между амбициозными планами и суровой экономической реальностью. Согласно оценкам Минсельхоза и Объединённой зерновой компании, для обеспечения устойчивых поставок до 2035 года стране требуется 61 специализированный балкер — 27 судов дедвейтом 40 тысяч тонн и 34 единицы грузоподъёмностью 60 тысяч тонн.

Эти цифры не случайны: они рассчитаны исходя из прогнозируемого роста экспорта зерна до 70–80 миллионов тонн ежегодно и необходимости диверсификации маршрутов в условиях геополитических ограничений. Однако переход от расчётов к реальному строительству сталкивается с фундаментальными ограничениями отечественной судостроительной базы.

Российские верфи, входящие в структуру Объединённой судостроительной корпорации, исторически ориентированы на военные заказы — атомные подводные лодки, фрегаты, корветы. Гражданское судостроение остаётся второстепенным направлением. На сегодняшний день лишь единичные предприятия обладают потенциалом для строительства крупнотоннажных балкеров.

На начало 2026 года отечественные верфи не обладают готовыми мощностями для их серийного строительства.

«Северная верфь» в Санкт-Петербурге, которая рассматривается как потенциальная площадка для производства крупнотоннажных судов, в 2025 году продолжала выпускать преимущественно военные корабли — фрегаты и корветы — а также рыбопромысловые суда, но не балкеры.

Проектирование специализированной платформы для строительства судов большого морского класса на этой верфи началось лишь в 2025 году, а само строительство новых производственных мощностей анонсировано на текущий год. До завершения модернизации, которая, по оценкам, займёт несколько лет, верфь физически не сможет принимать заказы на балкеры дедвейтом свыше 40 тысяч тонн, а полноценные серийные мощности будут созданы лишь к 2030 году.

Параллельно планируется строительство новой верфи во Владивостоке с завершением к 2032 году, однако её проектная мощность — до 25 судов в год — явно недостаточна для закрытия заявленной потребности в 61 балкере даже при условии одновременной работы всех предприятий.

В 2025 году ОСК сдала заказчикам всего 36 гражданских судов различного типа, включая речные теплоходы, рыбопромысловые и технические суда, тогда как крупнотоннажные морские балкеры в этом перечне отсутствовали вовсе.

Критическая проблема заключается в ценовом разрыве, который делает отечественное строительство экономически невыгодным даже при наличии политической воли. По расчётам ОСК, стоимость головного балкера дедвейтом 40–60 тысяч тонн на российских верфях составит 13,9 миллиарда рублей, серийное судно — 12,5 миллиарда рублей. При этом китайские верфи предлагают аналогичные суда за 33–36 миллионов долларов, что эквивалентно примерно 3–3,3 миллиарда рублей по текущему курсу.

Разница в четыре раза не является следствием санкций или искусственно завышенных расценок — она отражает структурные диспропорции отрасли. Российские верфи не имеют опыта серийного производства гражданских балкеров, что ведёт к многократному увеличению трудозатрат на проектирование и адаптацию технологических процессов.

Даже при декларируемом импортозамещении до 70–80% судового оборудования — главных двигателей, винто-рулевых комплексов, навигационных систем, насосов и клапанной арматуры — поставляется из Китая, но с наценкой в 1,5–2 раза из-за логистических издержек, таможенных процедур и отсутствия прямых контрактов.

Производительность труда на российских верфях в 3–4 раза ниже китайской из-за устаревшего оборудования, фрагментарной автоматизации и высокой доли ручных операций. Кроме того, отсутствие конкуренции внутри отрасли (практически монопольное положение ОСК в крупнотоннажном сегменте) исключает рыночное давление на снижение себестоимости.

Сказалась преступная политика российских властей, продолжавшаяся все последние десятилетия по развалу отечественной промышленности, полной ориентации на импортные поставки, в результате чего Россия потеряла и производственные мощности, и компетенции.

Государственные механизмы поддержки существуют, но их масштаб явно недостаточен для преодоления ценового разрыва. В 2023 году обсуждалась десятилетняя программа строительства 85 судов общей стоимостью 164 миллиарда рублей, из которых 70 миллиардов должны были составить субсидии. Однако даже при такой доле господдержки (около 43%) стоимость российского балкера оставалась вдвое выше китайского аналога.

В 2025 году Минпромторг анонсировал субсидирование до 20% стоимости строительства судов водного транспорта, но эта мера покрывает лишь часть разрыва. Стратегия развития судостроительной промышленности до 2036 года декларирует импортозамещение 50% судового комплектующего оборудования к указанному сроку, однако текущие темпы работ над созданием отечественных двигателей, гребных винтов и систем управления не позволяют ожидать прорыва в ближайшие пять лет.

Более того, сама концепция локализации сталкивается с парадоксом: для создания конкурентоспособного производства требуется объём заказов, который экономически неоправдан при текущих ценах, а для снижения цен необходимы как раз эти объёмы.

Ситуация с отказом ОЗК от закупки подержанных балкеров и приостановкой Минпромторгом механизмов поддержки таких сделок отражает не временную паузу, а структурный кризис модели импортозамещения в судостроении.

Когда новый балкер стоит всего на 7% дороже пятилетнего подержанного судна на мировом рынке, логика приобретения старых единиц теряет смысл — дешевле арендовать флот по текущим умеренным фрахтовым ставкам или заказать новое судно в Китае.

Российские экспортеры зерна уже адаптировались к этой реальности: в 2025 году объём перевалки зерна в морских портах вырос до 74,8 миллиона тонн при минимальном участии отечественного флота — перевозки осуществляются преимущественно зафрахтованными иностранными судами.

Государство в этой ситуации оказывается перед выбором: либо радикально увеличить субсидии до 50–60% стоимости строительства, что потребует выделения 300–400 миллиардов рублей только на программу зерновых балкеров, либо признать временную невозможность создания конкурентоспособного флота и сосредоточиться на узкоспециализированных сегментах — ледокольном обеспечении Северного морского пути, арктических танкерах, где геополитическая необходимость перевешивает экономические издержки.

Попытки форсировать строительство балкеров на существующих мощностях без решения вопросов с комплектующими, производительностью труда и серийным производством рискуют превратиться в затяжной процесс с результатом в виде единичных дорогих судов, не способных изменить баланс сил на мировом рынке морских перевозок зерна.